نگاهی به عملکرد بیمه های دریایی و باربری کشور در یک دهه گذشته: پیش بینی افت حدود ۴۰درصدی در حق بیمه تولیدی بیمه های دریایی/محسن آذری آغویه

آیین-  در امارهای مقدماتی ارائه شده سال ۹۴ کاهش تولید حق­ بیمه دریایی به میزان ۲۵ درصد بوده و انتظار می­رود با ارائه آمار نهایی و تکمیلی سال ۹۴ شاهد کاهش بیشتر نیز باشیم. همچنین پیش بینی می­شود حق بیمه تولیدی بیمه­ های دریایی در سال ۱۳۹۵ افت بسیار شدیدی در حدود ۴۰ درصد را تجربه نماید./در این بین شرکتهای بیمه ایران، البرز، آسیا، پارسیان، بیمه پاسارگاد و دانا بنظر میرسد در رشته باربری دارای برنامه ریزی بهتری نسبت به سایر شرکتها در حفظ سهم بازار خود می باشند که بیمه ایران با طی فرآیندی رو به رشد بهترین عملکرد را دارا می­باشد.

متن یادداشت سایت تحلیلی- خبری آیین به قلم محسن آذری آغویه، کارشناس ارشد بیمه های دریایی و عضو انجمن حرفه ای صنعت بیمه، به نقل از ریسک نیوز به شرح ذیل است:

بیمه به عنوان یکی از اجزای بازارهای مالی، نقش مهمی در توسعه و رشد اقتصادی برعهده دارد. در واقع صنعت بیمه به عنوان یک نهاد مالی، از یک طرف با مدیریت ریسک ایجاد اطمینان و تسهیل فعالیتهای اقتصادی و از سوی دیگر به عنوان یک مؤسسه مالی با جبران غرامت منجر به تقویت بنیه اقتصادی کشورها می­گردد. در این نوشتار تلاش می­شود با بررسی عملکرد بازار بیمه کشور از منظر حق بیمه تولیدی و مقایسه آن با پتانسیلهای موجود در رشته باربری و کشتی، ظرفیت­های فنی و بازار این این دو رشته در صنعت بیمه کشور مورد بررسی اجمالی قرار گرفته و در نهایت پیشنهادهایی برای سیاستگذاری در این رشته ها ارائه گردد.

حق بیمه تولیدی صنعت بیمه کشور در سال 94

حق بیمه تولیدی صنعت بیمه کشور در سال 1394 برابر با 226 هزار میلیارد ریال بوده است. سهم بخش دولتی (بیمه ایران)  40 درصد و سهم بخش خصوصی (26 شرکت دیگر) از این مقدار به 60 درصد می­رسد. 68 درصد از حق بیمه تولیدی مربوط به دو رشته بیمه اتومبیل و بیمه درمان بوده و نشانگر تمرکز شرکتها روی بیمه های خرد و عدم موفقیت صنعت بیمه در رشد و توسعه سایر رشته­ های بیمه ای و تخصصی می­باشد. طبق آمار مقدماتی، عملکرد سال 94 انواع بیمه اعتباری با کاهش چشمگیر 82 درصدی و انواع بیمه باربری باکاهش 17 درصدی و بیمه کشتی 5 درصد کاهش نسبت به سال گذشته را تجربه کرده است. شایان ذکر است با گذشت 6 ماه از پایان سال بیمه­ای همچنان آمار نهایی در سال 1394 ارائه نشده است که نشانگر ضعف در این بخش می باشد. فعالان هر بخش اقتصادی به آمار صحیح و در زمان مناسب نیاز دارند تا بتوانند در موقع تصمیم گیری به درستی آن اعتماد نمایند.

جدول شماره 1- آمار مقدماتی عملکرد رشته­های بیمه­ای طی سال 94 برگرفته از وبسایت بیمه مرکزی

 تحلیل ظرفیت بازار دریایی کشور

حمل و نقل دریایی نسبت به سایر شیوه‌های حمل و نقل از قدمت بسیار بیشتری برخوردار بوده و به لحاظ حجم و مقدار کالای جابجا شده بیشترین سهم را به خود اختصاص داده است. طبق آمار و گزارش ارائه شده در سال 2015 توسط کنفرانس توسعه و تجارت سازمان ملل، 80 درصد از حجم کالاهای تولید شده کشورهای توسعه یافته و در حدود 90 درصد از حجم تولیدات کشورهای در حال توسعه از طریق دریا و توسط ناوگان شرکتهای کشتیرانی متعلق به 150 کشور با بیش از 50 هزار فروند کشتی صورت گرفته است.

برابر آمارهای موجود در تارنمای سازمان بنادر و همچنین اتحادیه مالکان کشتی کشور در حال حاضر 273 شرکت کشتیرانی داری مجوز در آبهای کشور فعالیت می­کنند. اطلاعات نشان می­دهد 143 شرکت کشتیرانی و 92 مالک حقیقی با حدود 500 فروند انواع شناور و با تناژ ناخالص تقریبی 1.6 میلیون، عضو اتحادیه مالکان شناورهای ایرانی می­باشند. همچنین جمهوری اسلامی ایران دارای دو شرکت معظم کشتیرانی مطرح در دنیا با انواع شناور بارگنج­بر (کانتینربر)، فله­بر، شناور حمل کالاهای عمومی، نفتکش و شناور حمل میعانات گازی می­باشد. چنانچه به این شرکتها، ناوگان تحت مالکیت و یا اجاره شرکتهای نفتی و پتروشیمی را هم اضافه نماییم می­توان تناژ ناخالص موجود در کشور را 15 میلیون تخمین زد. در کنار این حجم از ناوگان می­توان به سایر پتانسیلهای بخش دریا از جمله انواع سکوهای حفاری و شناورهای مورد نیاز تدارکاتی جهت ارائه خدمت به سکوها و همچنین شناورهای سنتی (حدود 3500 فروند انواع لنج) اشاره نمود.

تحلیل عملکرد بازار بیمه دریایی کشور

جهت روشن شدن عملکرد بازار بیمه دریایی کشور به بررسی نموداری و آماری انواع بیمه باربری، انواع بیمه کشتی و سپس عملکرد تحمیعی هر دو رشته فعالیت به شرح زیر می­ پردازیم.

آمار عملکرد انواع بیمه باربری طبق نمودار شماره یک نشان می­دهد در طی سالهای 1384 تا 1390 تقریبا رشد حق بیمه­ ها دارای روندی یکنواخت بوده که با شدت گرفتن موضوع تحریمها از سال 1391 روند افزایش حق بیمه تولیدی شدت گرفته و در سال 1393 به بیشترین میزان خود مبلغ 2400 میلیارد ریال و یا بعبارتی 75 میلیون دلار رسیده است. همانطور که در نمودار شماره یک قابل ملاحظه هست با رفع تحریمها حق بیمه تولیدی در این بخش کاهش یافته است. از این آمار می­توان نتیجه گرفت که توفیق بازار در جذب و رشد حق بیمه­های این بخش بیشتر بخاطر وجود تحریمها بوده تا سیاستگذاری اصولی و برنامه ریزی مناسب صنعت بیمه.

آمار عملکرد انواع بیمه کشتی (بدنه و ماشین آلات، کانتینر، جنگ و مسئولیت) طبق نمودار شماره 2 در طی سالهای 1384 تا 1388 نشانگر روند رشد ناچیز در میزان تولید حق بیمه بوده است. با شدت گرفتن موضوع تحریمهای بیمه دریایی و شرکتهای کشتیرانی ایرانی از اواخر سال 1389 روند افزایش حق بیمه تولیدی شدت گرفته که در سال 1392 به بیشترین میزان خود به مبلغ 2003 میلیارد ریال و یا بعبارتی 65 میلیون دلار رسیده است. همانطور که در نمودار شماره 2 مشاهده می­شود متعاقب رفع تحریمها حق بیمه تولیدی در این بخش از سال 1393 کاهش یافته است.

 

نمودار شماره 3 تجمیع عملکرد بازار بیمه دریایی شامل انواع بیمه باربری و کشتی را نشان می­دهد. در سال 1393 با رشد 280 درصدی نسبت به سال 1389، حق بیمه تولیدی بیمه ­های دریایی به بالاترین رکورد خود در صنعت بیمه یعنی معادل 3800 میلیارد ریال رسیده است. در امارهای مقدماتی ارائه شده سال 94 کاهش تولید حق­ بیمه دریایی به میزان 25 درصد بوده و انتظار می­رود با ارائه آمار نهایی و تکمیلی سال 94 شاهد کاهش بیشتر نیز باشیم. همچنین پیش بینی می­شود حق بیمه تولیدی بیمه­ های دریایی در سال 1395 افت بسیار شدیدی در حدود 40 درصد را تجربه نماید.

با توجه به آمارهای موجود، ضریب خسارت 11 سال کل پرتفوی بیمه دریایی کشور در حدود 25 درصد می­باشد که نشانگر عملکرد مثبت عملیات بیمه ­گری این نوع رشته های بیمه و فعالیت تخصصی می­باشد. حال با توجه به سوده ده بودن این بخش از بازار بیمه و شرایط بازار با ورود رقبای خارجی در فضای پساتحریم، چنانچه برنامه ریزی مناسب دانش محور و خدمات محور برای جذب پرتفوی شرکتهای کشتیرانی انجام ندهیم، بدون شک به شرایط قبل از سال 1390 برخواهیم گشت و شاهد کاهش حق بیمه تولیدی از3400 میلیارد ریال در سال 1393 به 1000 میلیارد ریال در آینده نه چندان دور خواهیم بود. یعنی بیش از 2400 میلیارد ریال هدر رفت حق بیمه و انتقال آن به رقبای خارجی که بشدت در حال برنامه ریزی برای جذب مشتریان ایرانی و بدست آوردن این حجم از حق بیمه می­باشند.

تحلیل سهم شرکتهای بیمه از حق بیمه تولیدی رشته باربری طی سال 93

همانگونه که در نمودار شماره 4 قابل ملاحظه می­باشد، رقابت بسیار شدیدی بین اکثر شرکتهای بیمه داخلی برای جذب پرتفوی باربری وجود دارد. همچنین شاهد نوسان در حق بیمه تولیدی برخی از شرکتها از سالی به سال دیگر هستیم. در این بین شرکتهای بیمه ایران، البرز، آسیا، پارسیان، بیمه پاسارگاد و دانا بنظر میرسد دارای برنامه ریزی بهتری نسبت به سایر شرکتها در حفظ سهم بازار خود می باشند که بیمه ایران با طی فرآیندی رو به رشد بهترین عملکرد را دارا می­باشد. نکته جالب توجه این آمار عملکرد خوب شرکتهای بیمه معلم و ملت در انواع بیمه کشتی علیرغم سهم اندک این دو شرکت از بازار انواع بیمه باربری می باشد که نشان دهنده تمرکز روی بیمه کشتی و عدم برنامه ریزی صحیح برای استفاده بهینه از ظرفیتهای این دو شرکت جهت جذب پرتفو بیمه باربری می باشد.

طبق اطلاعات نمودار شماره 5، بیش از 61 درصد بازار بیمه کشتی کشور در اختیار دو شرکت بیمه معلم (در سال 92 بخش عمده آن به موسسه بیمه متقابل قشم منتقل شده است) و بیمه متقابل کیش می­ باشد که عمدتا در زمینه پوشش P&I فعالیت دارند. به سایر رقبای قدرتمند در این حوزه می­توان به شرکتهای بیمه ایران، البرز، ملت، دانا و آسیا اشاره نمود که تقریبا 20 درصد بازار را در اختیار دارند.

ترکیب پرتفو بیمه کشتی کشور نشانگر این واقعیت است که تقریبا 55 درصد حق بیمه تولیدی به جهت وجود تحریمها و در رشته P&I می­باشد. همچنین درصد بالایی از حق بیمه تولیدی بیمه بدنه و ماشین آلات بدلیل اعتماد شرکتهای معظم کشتیرانی کشور متعاقب تحریمها به بیمه ­گران داخلی بوده است که علی­رغم پرداخت میلیاردها ریال حق بیمه تاکنون زیرساختهای لازم جهت ارتقا کیفیت خدمات مورد نیاز آنان ( اقدام نکردن برای تهیه نقشه جامع نیاز سنجی بیمه­ گذاران و شرکتهای دریایی) و بهره برداری از فرصت بدست آمده از طرف صنعت بیمه کشور مهیا نشده است.

دلایل عدم توسعه بیمه­ های دریایی در کشور

طبق آمارهای ارائه شده عملکرد حق بیمه دریایی دنیا در سال 2014 در حدود 37 میلیارد دلار بوده که 17 میلیارد دلار ان مربوط به انواع بیمه باربری و 7.6 میلیارد دلار مربوط به بیمه بدنه و ماشین آلات شناورها بوده است. همچنین 5.7 میلیارد دلار نیز حق بیمه پروژه­های انرژی فراساحلی بوده است. حق بیمه تولیدی کلوپهای بین المللی P&I در این سال 3.7 میلیارد دلار بوده که 62 درصد آن توسط کلوپهای انگلیسی جذب شده است. همچنین 53 درصد بیمه بدنه کشتی و 48 درصد بیمه ­های فراساحلی توسط شرکتهای انگلیسی پوشش داده شده ­اند. این ارقام جدا از عملکرد بازار بیمه اتکایی انگلستان می­ باشد.

چنانچه به سهم کشورها از این بازار و حق بیمه هنگفت نگاهی بیاندازیم تقریبا 53 درصد از حق بیمه­ های تولیدی روانه بازار بیمه اروپا، 25 درصد آسیا و اقیانوسیه شده و سهم شرکتهای بیمه در خاورمیانه تنها 3.1 درصد می ­باشد.
تقریبا 32 درصد از کل حق بیمه دریایی یعنی رقمی معادل 12 میلیارد دلار نصیب شرکتهای انگلیسی و اقتصاد آن کشور شده است. مقایسه حق بیمه تولیدی بیمه­ های دریایی کشور با ارقام ذکر شده بعلت حجم بسیار پایین آن عملا غیر ممکن بوده و گواه عقب ماندگی صنعت می­باشد. برخی از دلایل مهم این توسعه نیافتگی به شرح زیر می­باشد.  

  1-  دولتی بودن اقتصاد، انحصار نسبی و تمرکز شدید در بازار بیمه
به رغم ابلاغ و اجرای سیاستهای کلی اصل 44 وفق ماده 71 قانون تاسیس بیمه مرکزی و بیمه گری در ایران با احتساب سهم بیمه مرکزی از واگذاری اتکایی اجباری هنوز سهم بزرگی از بازار بیمه کشور در اختیار بخش دولتی قرار دارد.

  2- عدم تطابق قوانین بیمه­ای موجود با کارکردها و پیشرفتهای ملی و بین ­المللی
قانون بیمه کشور مصوب سال 1316 یعنی 80 سال پیش می­باشد. همچنین قانون تاسیس بیمه مرکزی و بیمه گری در ایران در سال 1350 به تصویب رسیده است. علاوه بر این تاکنون قانون بیمه دریایی کشور تدوین و به تصویب نرسیده است که نبود آن مانع و عامل بزرگ در عدم شکل گیری صحیح شرکتهای بیمه تخصصی دریایی در ایران شده است.
شرکتهای بیمه ایرانی در تعیین و نحوه مدیریت ریسک پرتفو و خرید بیمه اتکایی از بیمه ­گران اتکایی خارجی وفق ماده 73 قانون تاسیس بیمه مرکزی و بیمه­گری در ایران محدودیت دارند و این در حالیست که طبق ضوابط اجرایی ماده 20 آیین نامه شماره 40-3 در خصوص ظرفیت پذیرش ریسک اتکایی از سوی شرکتهای بیمه داخلی دارای مجوز قبولی اتکایی نیز محدودیت وجود دارد.
لذا با توجه به موارد اشاره شده، خلاء قوانین به روز بیمه ­ای و عدم احساس نیاز به انجام تغییرات و یا اصلاح آن با الزامات تجارت جهانی قدرت انعطاف و رقابت پذیری شرکتهای بیمه داخلی را محدود ساخته و عملا آنان را در برابر رقبای خارجی در موضع ضعف قرار داده است.
در این خصوص به روز رسانی و تصویب قانون بیمه بریتانیا 2015با تکیه و تاکید بر تقویت اجرای اصل حسن نیت و برخی اصلاحات در قانون بیمه دریایی مصوب 1906 اشاره نمود. عمده ترین این تغییرات جهت مقایسه موارد متناظر با قانون بیمه فعلی کشورمان بشرح زیر ارائه می­گردد.

- الزام و تعهد طرفین قرارداد به افشاء اطلاعات[1] تاثیرگذار بصورت شفاف، معقول و قابل دسترس در مورد ریسک تحت پوشش. لازم به ذکر است در این خصوص مدیریت ارشد سازمان یا فرد بیمه­ گذار مسئول خواهد بود.
- در قوانین جدید، اگر نقض تعهد[2] صورت گیرد، بیمه نامه بجای ابطال خودکار از زمان نقض، تا زمان جبران موارد نقض شده به حالت تعلیق در خواهد آمد و بیمه­گر حق ابطال بیمه ­نامه در زمان نقض را نخواهد داشت.
- رد ادعای خسارت یا عدم جبران آن از طرف بیمه­ گر باستناد نقض شرایط بیمه ­نامه از طرف بیمه­گذار امکان پذیر نخواهد بود. در عین حال بیمه­ گر در صورت احراز نقض تعهد و عدم افشاء صحیح اطلاعات توسط بیمه­ گذار می­تواند در میزان خسارت پرداختی تجدید نظر کند. چنانچه بیمه ­گر بعلت دریافت اطلاعات نادرست حق بیمه ­ای کمتر از میزان واقعی اعلام و دریافت کرده باشد در صورت بروز حادثه می­تواند خسارت پرداختی را به نسبت حق بیمه واقعی تعدیل و پرداخت نماید.
- درج کلوز اساس قرارداد[3] (شرایط عمومی) منسوخ[4] شده است. یعنی نیازی به اعلام مفاد و مواردی که دانش عام محسوب شده و دانستن آن برای طرفین قرارداد ضروری است وجود ندارد.
- بیمه­ گران موظف شده ­اند، نقش فعالتری در فرآیند ارزیابی ریسک و صدور بیمه ­نامه داشته باشند.
- قوانین و حقوق مرتبط با خسارتهای فریبکارانه[5] بصورت شفاف تعیین شده است.

    3- فقدان نظارت کارآمد

در قانون تاسیس بیمه مرکزی موارد مرتبط و ضرورت نظارت بر فعالیتهای بیمه بصورت مبسوط بیان شده است. بنابر تعریف قانونگذار واقف می­تواند بر متولی ناظر قرار دهد که اعمال متولی با تصویب یا اطلاع او باشد.
از آنجائیکه بیمه­ گری یک فعالیت معطوف به آینده است و شرکتهای بیمه در قبال دریافت حق بیمه متعهد پرداخت غرامت می شوند، این امر مستلزم توانگری فنی جهت ارزیابی صحیح مورد بیمه و همچنین توانگری مالی بیمه­گر جهت ایفای تعهدات خود می­باشد. نظارت مناسب منجر به توانمندسازی فعالان صنعت با تکیه بر هدایت و حرکت هدفمند جهت دستیابی به اهداف تعیین شده خواهد شد. نظارت در صنعت بیمه بهتر است از حالت تعرفه­ای مبتنی بر اتکایی اجباری آن خارج و به رویکرد فنی و تخصصی یعنی نظارت با تکیه بر توانگری مالی، هدایت، ارشاد و اصلاح تبدیل گردد چون نظارت مالی و مشارکتی، نظارت بر نحوه ارزیابی ریسک و تعیین خسارت منجر به ایجاد فضای سالم کسب و کار و رقابت می گردد. لذا با توجه به روند فعلی بازار و شرایط حاکم بر فضای رقابت بنظر می­رسد اقدامات صورت گرفته هر چند مفید ولیکن ناکافی و در برخی موارد مناسب نبوده است.

    4- فقدان جهت گیری روشن و استراتژیک در تخصص­گرایی و متنوع سازی پرتفو بیمه­ ای کشور
 غفلت از شناسایی فرصتها و نقاط قوت صنعت بیمه فرصت تخصص گرایی را از بین برده است. با توجه به مجوز بیمه مرکزی شرکتهای بیمه می­توانند در تمام رشته براساس طرح کسب و کار اولیه خود فعالیت نمایند. عدم اجرای اصل حاکمیت شرکتی که مانع از اجرای صحیح مدل کسب و کار شرکت می­ شود به مدیریت سلیقه­ ای و غیرکارشناسی دامن زده است. اکثر شرکتها بدون داشتن مطالعه کافی و طراحی مناسب مدل کسب و کار براساس نقاط قوت و ضعف و شناسایی فرصتها و تهدیدهای بازار بصورت غیر کارشناسی و متهورانه وارد همه رشته­ های بیمه ­ای می ­شوند که ضمن بوجود آوردن رقابت ناسالم باعث عدم تخصیص بهینه منابع و هدر رفت آن می شود.

   5-  نبود نقشه راه منابع انسانی صنعت بیمه و آموزش و ارتقاء توانمندی منابع انسانی در بخشهای فنی  و مدیریتی شرکتهای بیمه

نیروی انسانی متخصص، خلاق و نوآور نیروی محرکه توسعه صنعت بیمه می­باشد. لذا عدم شناسایی صحیح نیازهای صنعت برای تربیت متخصصین و نادیده گرفتن آن پاشنه آشیل صنعت بیمه شده است.

نتیجه گیری و پیشنهادات
بمنظور حمایت از صنعت بیمه کشور و ارتقاء توانمندی آن نیاز به حمایت گسترده شورایعالی بیمه و بیمه مرکزی در بازبینی و ارتقاء آیین نامه­های بیمه­ای و همچنین نیاز به حمایت مجلس برای بروز رسانی قانون بیمه و تدوین و تصویب قانون بیمه دریایی کشور می­باشد. تغییرات و اصلاحات آیین نامه­ ها و قوانین بیمه جدید حدالامکان در برگیرنده منافع همه ذینفعان بوده و توجه کافی به الزامات تجارت ملی و بین­المللی بمنظور تسهیل انجام کسب و کار و ایجاد امکان رقابت بیمه­های داخلی با رقبای خارجی در خود داشته باشد. لذا در بستر همین موارد و هم راستا با اجرایی شدن آنها می­توان پیشنهادات زیر را نیز اجرایی نمود.

   1-  تهیه و بومی سازی مقیاس اولین خسارت (First Loss Scale) صنعت بیمه کشور در رشته­ های مختلف.
جدول مقیاس اولین خسارت در برگیرنده تجربیات حاصل از عملکرد بیمه­گری و پرداخت خسارت صنعت بیمه در یک بازه زمانی مثلا 50 یا 100 سال گذشته می­باشد. هر بیمه­گری و بازاری بهتر است چنین مقیاسی را با توجه به تجربیات، مشاهدات و عملکرد خود داشته باشد. بخاطر نبود داده­های آماری مدون از خطرات تحت پوشش رشته­های مختلف بیمه­ای ( مانند آتش سوزی، مهندسی، مسئولیت، بیمه­های دریایی) ارزیابی دقیق ریسک و مقایسه آن با عملکرد کلی صنعت بیمه کشور میسر نیست. با شناسایی ریسکهای بزرگ و معیارسازی براساس داده­های آماری حداقل 50 سال گذشته صنعت بیمه کشور برای تعیین قیمت نسبی ریسکها از درصد کل ارزش بیمه شده می­توان جدول First Loss Scale انواع رشته­های بیمه تخصصی را در کشور بوجود آورد تا بعنوان یک راهنمای عملکرد صنعت در اختیار فعالان بازار قرار گیرد.

 2- تدوین استراتژی و سیاستگذاری جهت گسترش شرکتهای بیمه تخصصی با اولویت مدل کسب کار مبتنی بر خدمات تخصصی و دانش بنیان.
 3-  فرهنگ سازی و تقویت هر چه بیشتر جایگاه صنعت بیمه به عنوان مکانیزم اطمینان بخشی به سرمایه گذاران جهت جذب سرمایه گذاریهای جدید.
 4-  برنامه ریزی جهت ورود به بازارهای جهانی با تاسیس شرکتهای بیمه مشترک، خرید سهام برخی شرکتهای بزرگ بیمه در منطقه و یا مطالعه امکانپذیری و سپس حمایت همه جانبه برای دریافت مجوز فعالیت از سندیکای بیمه­گران لویدز توسط شرکتهای بیمه و کارگزاران بیمه اتکایی ایرانی.

 

    


[1]Representation / Disclose of Every Material Fact

[2] Breach of Warranty

[3] Basis of Contract

[4] Abolished.

[5] Fraudulent Claims